pierwszy mechanik na statku

1945; 11 kwietnia Departament Morski Ministerstwa Żeglugi i Handlu Zagranicznego (utworzonego 31 grudnia 1944 r. ustawą o powołaniu Rządu Tymczasowego, przekształconego z Polskiego Komitetu Wyzwolenia Narodowego) upoważnił kpt. ż.w. Konstantego Maciejewicza do przejęcia budynków szkolnych w Gdyni i rozpoczęcia czynności reaktywujących działalność PSM. Wrócił na okręty podwodne, gdzie w I Brygadzie OP służył jako drugi a następnie pierwszy mechanik na okrętach: ORP „Orzeł”, „Bielik” i „Kondor”. Od 1971 roku do 1977 pełnił w DOP funkcję flagowego elektryka. W 1974 roku ukończył studia II stopnia zdobywając tytuł magistra. Hasło do krzyżówki „pierwszy mechanik statku” w słowniku szaradzisty. W naszym leksykonie definicji krzyżówkowych dla wyrażenia pierwszy mechanik statku znajduje się tylko 1 definicja do krzyżówki. Definicje te zostały podzielone na 1 grupę znaczeniową. Jeżeli znasz inne znaczenia dla hasła „ pierwszy mechanik statku Tłumaczenie hasła "mechanik" na hiszpański . mecánico, maquinista to najczęstsze tłumaczenia "mechanik" na hiszpański. Przykładowe przetłumaczone zdanie: Machnąłem wtedy kluczem w twarz nieuczciwemu mechanikowi, bo chciałem odzyskać swoje auto. ↔ Le agité una llave en la cara a un mecánico corrupto para que me devolviera el auto. Montażysta reprodukcyjny. 712703. Monter / konserwator instalacji wentylacyjnych i klimatyzacyjnych. 721501. Monter / konserwator kolei linowych, wyciągów narciarskich i zjeżdżalni grawitacyjnych. 723315. Monter / konserwator urządzeń przeciwpożarowych. 821101. Monter aparatów i przyrządów optycznych. Starstruck Rencontre Avec Une Star Bande Annonce. Stanowisko mechanika na statku nadal jest mniej popularne wśród młodych ludzi niż profesja nawigatora. A szkoda, bo popyt na tych specjalistów jest olbrzymi i bez problemu można znaleźć pracę. Sam zawód też jest ciekawy, w szczególności dla osób lubiących na bieżąco rozwiązywać problemy techniczne . O specyfice pracy mechanika rozmawialiśmy z absolwentem Szkoły Morskiej w Gdyni, obecnie trzecim mechanikiem – Michałem Naskrętem i Januszem Błasiakiem, starszym mechanikiem z 40-letnim stażem w tym zawodzie, wykładowcą w Szkole Morskiej w Jak wygląda przeciętny dzień pracy mechanika na statku?Michał Naskręt: - Przede wszystkim nie można mówić o stałych godzinach pracy, to nie biuro. Wszystko zależy od ilości pracy, która czeka na nas. Dzień rozpoczynamy od kontroli całej maszynerii. Robimy to bardzo dokładnie, więc zajmuje to sporo czasu. Jeżeli wszystko jest w porządku ,to naszym zadaniem jest głównie czuwanie nad tym, aby ten stan się utrzymał. Dodatkowo zgodnie z harmonogramem wymieniamy elementy maszyn. Czasem takie prace zajmują raptem parę minut. Największym wyzwaniem są oczywiście momenty, kiedy coś nie działa tak, jak Często musicie interweniować w przypadku awarii? - Małe awarie zdarzają się bardzo często, ale nie są one groźne w żadnym calu. Pamiętajmy, że maszyny na statku są niesamowicie obciążone, więc zawsze znajdzie się jakaś drobna usterka do naprawienia. Poważne awarie, przykładowo całkowity zanik prądu (black out), bywają na szczęście rzadko. Ja dotąd miałem tylko jeden taki Czy stwarzało to duże zagrożenie dla całego statku? - Na szczęście do awarii doszło w czasie postoju w porcie. Znalezienie przyczyny było w tym przypadku bardzo trudne. Sprawdziliśmy wszystkie standardowe powody i nic nie znaleźliśmy! W końcu okazało się, że w paliwie do generatorów znalazła się woda, która wywołała ich wyłączenie. A przyczyną było złamanie jednej malutkiej sprężynki, wielkości takiej z długopisu. Nawet taki drobiazg może doprowadzić do utraty mocy na statku. Dlatego tak ważne są rzetelne przeglądy. - Zanim jednak trafimy na statek, trzeba zacząć od nauki. W jaki sposób Szkoła Morska przygotowuje uczniów do zawodu mechanika?Janusz Błasiak: – Pierwszy rok to przede wszystkim poznawanie teorii: fizyki, chemii, technologii materiałów. To są niezbędne podstawy, bo w pracy mechanika nigdy nie wiadomo, na jaki problem się trafi. Z odpowiednią wiedzą jednak zawsze znajdzie się rozwiązanie. Na tym etapie odpada część naszych uczniów, bo po prostu są to dla nich za trudne tematy. Musimy trzymać odpowiedni poziom, bo jesteśmy odpowiedzialni za każdego młodego człowieka. Dbamy więc o wysoki poziom nauczania. Na tych, którzy przejdą przez teorię czeka potem praktyka na To musi być niesamowita – Zgadza się. W końcu całą nabytą wiedzę trzeba gdzieś wykorzystać. Naszym słuchaczom dajemy 12 miesięcy na odbycie praktyk u wybranego armatora. Oczywiście staramy się zawsze pomóc w znalezieniu takiej praktyki, choć wcale o nie nie jest tak trudno. Zapotrzebowanie na mechaników jest ogromne, więc armatorzy chętnie przyjmują do siebie nowicjuszy na szkolenia. – Zaczynam wtedy naszą pracę jako kadet maszynowy, jak się szybko uczymy,to mamy szansę na stanowisko motorzysty. Oczywiście na początku nie dostajemy odpowiedzialnych zadań. Głównie przyglądamy się starszym kolegom i pomagamy w małych sprawach. No i za naszą praktykę od razu dostajemy pieniądze – to rzadkość w innych zawodach. Gdy odbywałem swoją praktykę , zarabiałem 700 euro. Dziś stawki mogą być trochę mniejsze ze względy na kryzys w Co się dzieje, gdy ukończymy już naukę w Szkole Morskiej? – Przede wszystkim wychodzimy z niej z nabytą wiedzą oraz dokumentem uprawniającym do pracy jako trzeci mechanik. Teraz pozostaje szukać kontraktów w biurach crewingowych i dalej się rozwijać, uczyć nowych rzeczy, bo to dopiero początek – Na szczęście zawsze na rynku odczuwalny jest brak mechaników, więc nie ma żadnego problemu ze znalezieniem pracy. - Jak dalej może wyglądać rozwój kariery mechanika? – Jeśli od razu uda nam się znaleźć pracę jako trzeci mechanik,to już na początku możemy zarabiać nawet do 3 tys. euro, ale słyszałem, że niektórzy wywalczyli nawet po 4 tys. euro. Do tego potem dochodzą jeszcze bonusy za lojalność wobec kompanii. Płaca, jak na polskie warunki, jest bardzo dobra. Trzeci mechanik to najmłodszy stopniem mechanik na statku, ale w tej pracy już czekają nas odpowiedzialne zadania. Ambitni jednak będą chcieli iść dalej i zrobić dyplom drugiego mechanika. Osoba na tym stanowisku odpowiedzialna jest za silnik główny i najważniejsze elementy. Ponad nim jest już tylko starszy mechanik, ale to już bardziej praca w zarządzaniu. Taka osoba odpowiedzialna jest za funkcjonowanie całego działu maszynowego, kontroluje konsumpcję paliwa, co jest bardzo ważne ze względu na zaostrzające się przepisy dotyczące emisji zanieczyszczeń przez Co jest najciekawszego w pracy mechanika? – Przede wszystkim nie jest to praca monotonna. W każdej chwili może pojawić się problem, który trzeba będzie rozwiązać. Ogromna maszyneria statku dostarcza nam nieustannie łamigłówek do rozwiązania. No i sam fakt pływania na statku jest szalenie ciekawy. Można zwiedzić kawał świata, ja obecnie znalazłem pracę u armatora pływającego do Chin, Tajlandii, Japonii. A często jest mnóstwo czasu na zejście na ląd. Czasem są to nawet 2 tygodnie. Spokojnie wystarczy na zrobienie całej konserwacji statku i jeszcze zostaje czas na zwiedzanie. - A życie nieustannie poza domem nie przeszkadza? - Zależy, co kto lubi. Nie jest tak, że na morzu są tylko długie kontrakty. Możemy pływać w systemie 4-miesięcznym, ale też w 2-tygodniowym. Te ostatnie umowy najczęściej zdarzają się w branży offshore, na wyspecjalizowanych jednostkach. Często wiąże się to z potrzebą zrobienia dodatkowego szkolenia. Warto jednak się tym zainteresować, bo często wiąże się to z lepszymi zarobkami. Każdy znajdzie więc rozwiązanie, które będzie mu pasować. Morskie transportowce podzielić można na kilka głównych kategorii - jedną z nich są gazowce, specjalizujące się - jak nietrudno zgadnąć - w przewozie gazu Aby utrzymać właściwości gazu potrzebna jest odpowiednio niska temperatura - wartości sięgają poziomu nawet -160 °C Największe statki tego typu przewożą ładunek, którego eksplozja - przynajmniej w teorii - dorównuje mocą 55 bombom atomowym zrzuconym na Hiroshimę Współczesne statki transportowe pełne są ciekawych rozwiązań technologicznych, technicznych i mechanicznych Największe na świecie gazowce mają długość kilkuset metrów. Choć transportowce tego typu różnią się formą, w jakiej przewożą gaz, zasada ich działania wszędzie jest taka sama. Na zdjęciu otwierającym jedna z większych jednostek tego typu Więcej takich historii znajdziesz na stronie głównej Choć transport lotniczy z roku na rok staje się coraz powszechniejszy (z wyłączeniem roku 2020, z wiadomych względów), jeszcze długo światowa gospodarka uzależniona będzie od innych form przewozu. Powodów jest przynajmniej kilka, ale te dwa najważniejsze sprowadzić można do następujących kwestii – kosztów oraz właściwości (nie tylko tych ilościowych) przewożonych ładunków. I tak, choć na papierze transport lotniczy w przypadku niektórych gazów czy paliw jest możliwy, mało kto się na niego decyduje. Po pierwsze – właśnie z powodów kosztów, a po drugie – skomplikowania całej operacji od strony logistyczno-technicznej. Tego typu „towarów” każdego dnia przemieszcza się po świecie setki tysięcy ton, a wynik ten w głównej mierze zawdzięczamy jednym z największych pływających po oceanach i morzach statkom. Te, które śmiało nazwać można „transportowcami podwyższonego ryzyka” specjalizują się w przewożeniu gazów w najróżniejszych formach. Wszystkie łączy jednak jedno – w przypadku katastrofy na pokładzie, powstała eksplozja w skutkach i zasięgu mogłaby dorównać wybuchowi atomowemu. Największe jednostki tego typu – ogromne gazowce przewożące LNG (ciekły gaz ziemny) z ładownością rzędu nawet ponad 200 tys. m3 – według niektórych wyliczeń, przynajmniej w teorii, w momencie eksplozji pod względem mocy dorównałyby aż 55 bombom atomowym zrzuconym na Hiroshimę! To musi przemawiać do wyobraźni. Nasza redakcja miała w ostatnim czasie okazję przyjrzeć się bliżej jednemu z takich gazowców. To wprawdzie nieco mniejsza jednostka w porównaniu do znajdujących się w służbie rekordzistów, ale ludzie, którzy na niej pracują przewożąc dziesiątki tysięcy ton etylenu, propanu czy butanu, każdego dnia muszą budzić się ze świadomością, że żyją tak naprawdę na "pływającej bombie". Oczywiście o ich bezpieczeństwo dba cały szereg procedur i systemów, ale to nadal jeden z tych zawodów, który spokojnie nazwać można „szalenie ryzykownym”. W tym materiale skupimy się jednak nie na ich życiu (choć i na to zapewne przyjdzie czas), a samych statkach, które zdolne są do przewożenia nawet tak niebezpiecznych ładunków. Stoi za tym kilka niezwykle interesujących oraz zaawansowanych od strony technicznej, technologicznej i mechanicznej rozwiązań. Zaglądając pod i na pokład, a także na sam mostek - mogliśmy przyjrzeć się bliżej inżynierii, która tłoczy paliwo w serce pływającego giganta. Poniżej prezentujemy serię zdjęć z poszczególnych obszarów statku, a jednocześnie staramy się wyjaśnić w prostych słowach z czym mamy do czynienia. /30 Agregaty prądotwórcze Komputer Świat / Zdjęcia własne Żaden współczesny statek nie może się obyć bez potężnych zapasów energii. Jednostka, której zdjęcia prezentujemy, wyposażona jest łącznie w cztery agregaty. Dwa z nich dysponują maksymalną mocą 1100 kW (to tzw. duże agregaty), a dwie mniejsze jednostki – mocą 850 z tej potencjalnej mocy faktycznie jest potrzebne? W chwili, w której na statku działa tylko silnik główny (nie licząc oczywiście oświetlenia i pomniejszych urządzeń elektrycznych załogi), w gruncie rzeczy do zrealizowania potrzeb poboru wystarcza tylko jeden agregat. /30 Agregaty prądotwórcze Komputer Świat / Zdjęcia własne Jednak w chwili, w której uruchamiane są tzw. kompresory potrzebne podczas procesu załadunku bądź wyładunku, zapotrzebowanie na moc w oczywisty sposób rośnie. Wówczas w optymalnym stanie wykorzystywane są łącznie trzy jednostki, zaś czwarty agregat pełni jedynie rolę zabezpieczającą i działa w trybie stand-by. /30 Agregaty prądotwórcze Komputer Świat / Zdjęcia własne W jaki sposób sam agregaty są uruchamiane? Tu z pomocą przychodzi oczywiście technologia. O ile dawniej tego typu urządzenia musiały bazować na wiedzy i pomiarach dokonywanych przez ludzi, teraz wszystko wsparte jest mocą obliczeniową komputerów. W momencie, w którym mechanicy dochodzą do wniosku, iż potrzebne będzie uruchomienie kompresorów – włączają odpowiedni guzik, który rozpoczyna procedurę aktywowania agregatu. Wówczas system rozpoczyna analizę tego, ile dokładnie mocy potrzebuje, a następnie automatycznie uruchamia dostępne zasoby w zależności od sytuacji i synchronizuje wszystkie działające agregaty. Cała procedura trwa około dwóch minut, zaś „wyłączenie” agregatu i przejście na tryb stand-by zajmuje nieco więcej, bo około pięciu minut. System pomyślany jest w taki sposób, aby jak najoptymalniej wykorzystywać dostępna moc. /30 Pokład Komputer Świat / Zdjęcia własne Po krótkiej wizycie w maszynie, zaczerpnijmy przez chwilę powietrza na pokładzie. Jednostka, której zdjęcia prezentujemy ma szerokość dokładnie 26 m oraz długość 159 m. To pozwala na umieszczenie na i pod pokładem nawet kilkudziesięciu kilometrów rur, które wykorzystuje się przy załadunku i wyładunku gazu. /30 Pokład Komputer Świat / Zdjęcia własne Oczywiście nie wszystkie z nich są takie same – w zależności od formy gazu, wykorzystuje się różne rury. Część odpowiedzialna jest za gaz w formie pary, inne za gaz obojętny, jeszcze inne za gaz w stanie ciekłym. Wszystkie wykonane są jednak ze specjalnej mieszanki stali nierdzewnej, która jest w stanie wytrzymać bardzo niskie, minusowe temperatury. W przypadku tego statku, temperatura gazu oscylować musi w okolicach -103 ℃, ale w niektórych przypadkach „towar” wymaga utrzymania stałej temperatury nawet na poziomie – 165 ℃. /30 Pokład Komputer Świat / Zdjęcia własne Rury rurami, ale oczywiście sam gaz przechowywany jest w specjalnych zbiornikach ładunkowych. Tych na odwiedzonej przez nas jednostce mamy łącznie cztery sztuki. Każdy oczywiście ze sobą wzajemnie połączony w systemie dwójkowym. Ich łączna pojemność wynosi ok. 12 tys. ton metrycznych. Tu także kluczowe jest utrzymanie odpowiednio niskiej temperatury oraz wykonanie samego zbiornika ze stali nierdzewnej o specjalnych właściwościach. /30 Kompresor tłokowy Komputer Świat / Zdjęcia własne Tak niskie temperatury nie biorą się oczywiście same z siebie. Za całym tym zamieszaniem stoją kompresory, o których wspominaliśmy krótko już wcześniej. Mówiąc o kompresorach obecnych na tym konkretnym gazowcu, wyszczególnić możemy dwa typy. Pierwszy typ kompresorów obecnych w maszynie gazowca to tzw. kompresory tłokowe, których mechanizm opiera się oczywiście o zgodną z nazwą mechanikę – cała zasługa za „dobrze wykonaną robotę” spada tu na tłoki. Tego typu kompresorów na odwiedzanym statku mamy łącznie trzy sztuki. /30 Kompresor tłokowy Komputer Świat / Zdjęcia własne Pomimo zaawansowanych systemów na bieżąco monitorujących poziom ciśnienia w zbiornikach, niekiedy zdarza się, że ciśnienie i tak rośnie. Może to być przykładowo efekt panujących na zewnątrz warunków – podczas długiego rejsu w strefie tropikalnej utrzymanie odpowiednich temperatur bywa szalenie trudne. W sytuacjach awaryjnych, w której ciśnienie osiąga niebezpieczne poziomy (zdarza się to niezwykle rzadko) – zaczynają być wykorzystywane tzw. zawory bezpieczeństwa. Za ich pośrednictwem upuszczany jest na zewnątrz „nadprogramowy” gaz i choć to proces mocno szkodliwy dla środowiska, zwyczajnie zapobiega jeszcze większej katastrofie. A ta – jak już wspominaliśmy na początku – mogłaby doprowadzić w najgorszym przypadku do wybuchu porównywalnego do eksplozji nuklearnej. /30 Kompresor śrubowy Komputer Świat / Zdjęcia własne Drugi z kompresorów to tzw. kompresor śrubowy. Na omawianym statku znajdują się łącznie dwie takie jednostki. W jaki sposób działają? W chwili, w której temperatura gazu rośnie, ten zaczyna się skraplać – rolą kompresora śrubowego jest „ściśnięcie” tego, co wówczas się wytworzy. Podczas tego procesu opary zostają zamienione ponownie w ciecz, co w bezpośrednim rezultacie skutkuje obniżeniem temperatury. Oprócz kompresorów w całym cyklu kluczową rolę odgrywają także dodatkowe chłodnice!Im niższe ciśnienie, tym niższa temperatura, a cała sztuka polega na tym, aby wszystko utrzymać w odpowiednich proporcjach. Idealna temperatura etylenu wynosi przykładowo -104 °C, ale podczas samego wyładunku, zazwyczaj doprowadza się go do temperatury na poziomie od -103,4 do 103,2 °C. Podczas załadunku, wartość ta z kolei waha się od poziomu -100 do -98 °C. /30 Kompresory klimatu Komputer Świat / Zdjęcia własne Ostatni, najmniej „krytyczny” kompresor to… kompresor klimatu, który odpowiada za działanie systemu klimatyzacji na statku. Jak już wspominaliśmy, temperatury na i pod pokładem, zwłaszcza w cieplejszych strefach, mogą osiągać bardzo wysokie temperatury. Pracująca na statku załoga, aby móc dobrze wykonywać swoje obowiązki, potrzebuje odpowiednich warunków. Także tych klimatycznych. /30 Mostek kapitański Komputer Świat / Zdjęcia własne Wracamy nad pokład! Tym razem zaglądamy na mostek kapitański. O ile maszynownie wraz z silnikiem głównym stanowią serce każdego statku, tak mostek to jego głowa. To tutaj zapadają wszystkie decyzje związane z kierunkiem oraz samą nawigacją. Kapitan szczęśliwie ma współcześnie do dyspozycji już znacznie więcej niż tylko lunetę i papierową mapę. Kurs wyznacza się w oparciu o dane dostarczane od dawna przez Admiralicję Brytyjską oraz systemy GPS. Wszystkie statki na świecie – bez względu na typ – korzystają z jednego, tego samego to z bardzo prostego faktu – wszyscy muszą bazować na tych samych danych i mapach, tak aby nie dochodziło do potencjalnych kolizji i innych niebezpiecznych sytuacji. Samym przygotowaniem map zajmują się wyspecjalizowane firmy – w przypadku statku, o którym mowa w tym materiale, jest to największa na świecie tego typu firma o wdzięcznej nazwie OneOcean, powstała jakiś czas temu z połączenia brytyjskiego ChartCo oraz kanadyjskiego Marine Press. /30 Mostek kapitański Komputer Świat / Zdjęcia własne Ekrany, które widzicie to w większości radary połączone z systemem prowadzącym. Od niedawna, bo dopiero od początku XXI wieku, na statkach zaczęły pojawiać się zaawansowane systemy pozycjonowania. Tzw. AIS (pl. System Automatycznej Nawigacji) pozwala na w pełni zautomatyzowaną wymianę danych dotyczących lokalizacji statku z innymi jednostkami oraz bazami nadbrzeżnym, które stale monitorują położenie. Dzięki temu znacznie ograniczono wszelakiej maści kolizje. /30 Łączność internetowa i systemy komunikacyjne Komputer Świat / Zdjęcia własne Co istotne, zarówno mostek – jak i inne obszary współczesnych statków – są stale połączone z internetem. Zgadza się – nawet na środku oceanu, załoga ma dostęp do sieci i może spokojnie rozmawiać z bliskimi czy to za pośrednictwem Messengera czy jakiegokolwiek komunikatora. Przeglądanie ulubionych stron także nie rodzi większych problemów, choć już pobieranie większych ilości danych bywa problematyczne. Za tę morsko-komunikacyjną rewolucję odpowiada oczywiście łączność realizowana za pośrednictwem satelitów. O tych w ostatnim czasie jest głośno za sprawą Elona Muska oraz jego programu Starlink. Ale to niejedyny „kosmiczny internet”, który dociera w każdy zakątek Ziemi. Innym dostarczycielem jest chociażby Viasat, który jest w stanie dostarczać na statek internet o prędkości do 100 Mb/s (a z uwagi na rosnącą konkurencję ze strony Muska, ma to być nawet i 512 Mb/s). W praktyce są to jednak wartości w okolicach 25-50 Mb/s. Niemniej, nie ma tu żadnego limitu na dane. O ile załoga jest więc cierpliwa – pobrać może dosłownie wszystko. Do odbioru sygnału są oczywiście potrzebne specjale łącznością internetową, na statku dostępna jest naturalnie także normalna łączność telefoniczna. Statek, który prezentujemy w tym materiale ma łącznie swoje dwa numery, a z poziomu mostka można w ten sposób zadzwonić w dowolne miejsce na świecie. /30 Mostek kapitański Komputer Świat / Zdjęcia własne Pomimo rosnących możliwości technologii, zdarza się jednak czasem, że z uwagi np. na warunki pogodowe, łączność zostaje zerwana. Oczywiście statek nigdy nie może sobie pozwolić na bycie całkowicie offline, dlatego jednostki wyposażone są w dodatkowe systemy zabezpieczające, które zawsze pozwalają na zewnętrzną komunikację. W ten sposób ilość wysyłanych i odbieranych danych jest bardzo ograniczona, a całość realizowana jest za pośrednictwem systemu GPS, ale w krytycznych sytuacjach kapitan zawsze może skontaktować się „ze światem zewnętrznym”. /30 Terminal załadunkowo-wyładunkowy Komputer Świat / Zdjęcia własne Jednak choć współcześnie łączność na pływających statkach nie jest już problemem, jedno pozostaje niezmienne – dobiciu do portu zawsze towarzyszy poczucie ulgi. Oczywiście dla załogi nie oznacza to laby, proces załadunku bądź wyładunku wymaga bowiem pełnej gotowości. I choć większość procesów odbywa się automatycznie, nad ich poprawnym przebiegiem nadal czuwają ludzie. W przypadku gazowców, w momencie dobicia do portu, procedury mogą trwać od kilku godzin, nawet po kilka dni. /30 Ramie wyładunkowe podłączone do terminalu Komputer Świat / Zdjęcia własne Wszystko zależy od typu ładunku oraz tego, co reprezentant portu postanowi z nim „zrobić”. Niektórzy bazują jedynie na analizie chemicznej ładunku dostarczonej przez port załadunkowy. Inni decydują się na pobór próbek i samodzielne ich zbadanie, które pozwoli im na określenie tego, czy dostarczony gaz ma odpowiednie parametry techniczne. Bez względu na scenariusz – gdy statek zyska w końcu zgodę na rozładunek – załoga musi się uzbroić w cierpliwość. /30 Rury wyładunkowe Komputer Świat / Zdjęcia własne Na terminalu, bez względu na to, czy mamy do czynienia z załadunkiem czy wyładunkiem, statek może stać nawet po kilka dni. W przypadku załadunku główną rolę odgrywa temperatura gazu – jeżeli jest wyższa, cały proces trwa dłużej z uwagi na konieczność intensywnej pracy wspominanych już kompresorów. Jeżeli jest niższa – proces przyspiesza. Przy wyładunku sytuacja jest nieco prostsza - gaz od razu ma odpowiednią temperaturę, a terminal przyjmuje go po prostu tyle, ile jest w stanie pomieścić. /30 Góra zbiornika ładunkowego z pompą cargo Komputer Świat / Zdjęcia własne Aby lepiej zobrazować czas trwania całego procesu, najlepiej operować na konkretnych liczbach. Gazowiec z możliwością załadunku 12 tys. ton metrycznych i rurami z przepustowością maksymalnie 2000 ton metrycznych na godzinę, może być „załadowany” pod korek zarówno w kilka dni (gdy tempo przy ciepłym gazie wynosi „jedynie” ok. 250 ton metrycznych na godzinę) jak i w zaledwie kilkanaście godzin. /30 Góra zbiornika ładunkowego z pompą cargo Komputer Świat / Zdjęcia własne Ostatnio w Houston uruchomiono przełomowy w tej kwestii terminal, który jednostkę omawianą w tym tekście był w stanie „obsłużyć” w zaledwie 12 godzin! To nawet kilkukrotnie szybciej niż „średnia”! /30 Silnik główny Komputer Świat / Zdjęcia własne Tym razem bliżej przyjrzymy się najważniejszej części każdej jednostki – czyli silnikowi. W tym konkretnym przypadku pod pokładem znajduje się „tylko” jeden silnik główny, jednak największe jednostki tego typu – czyli te przewożące LNG – mają niekiedy dwie sztuki. Ile wynosi moc takiej „bestii”? To aż 7200 kW, co przekłada się na ok. 9800 koni mechanicznych (dla porównania - najszybszy samochód świata, Bugatti Chiron ma "tylko" 1500 koni mechanicznych). Sześciocylindrowy silnik ze zdjęcia jest teoretycznie w stanie wykonać 116 obrotów na minutę, ale w praktyce do osiągnięcia pełni potrzebnej prędkości wykorzystuje się 110-112 RPM. /30 Silnik główny Komputer Świat / Zdjęcia własne Przy tak dużej mocy i tak dużej masie statku wraz z załadunkiem, ilości spalanego paliwa są oczywiście kosmiczne. W ciągu doby, tego typu gazowiec jest w stanie spalić przy pełnej prędkości nawet 30t mazutu na dobę. O ile dawniej nikt nie zwracał na to uwagi, tak w obecnych czasach – czasach większej świadomości ekologicznej – podejmowane są liczne działania mające ograniczyć spalanie, zwłaszcza w specjalnych strefach nazywanych SECA, czyli po rozwinięciu i przetłumaczeniu na polski – Strefach Kontroli Emisji Siarki. /30 Silnik główny Komputer Świat / Zdjęcia własne Za ich ustanowienie odpowiada porozumienie międzynarodowe przyjęte w roku 1997, które jest stale aktualizowane. Najnowsza wersja, obowiązująca od początku 2020 r., ustanawia, że w strefach SECA dopuszczalny poziom siarki w spalanym paliwie nie może wynosić więcej niż 0,1 proc. Strefy te obowiązuje przykładowo w okolicach linii brzegowej Europy czy Ameryki Północnej. W pozostałych obszarach poziom wynosić może maksymalnie 0,5 proc. /30 Silnik główny Komputer Świat / Zdjęcia własne Jeżeli statek wchodzi w strefę SECA, wykorzystywanie mazutu nie wchodzi w grę i konieczne jest przejście na inne „zasilanie”. Wówczas najczęściej wykorzystuje się diesela. W przypadku omawianego w materiale statku, proporcje pomiędzy zbiornikami, które zawierają mazut i diesla wynoszą zwykle 1100t i 400t. W ten sposób statek bez większych problemów może poruszać się wszystkich strefach na świecie. /30 Silnik główny Komputer Świat / Zdjęcia własne W przypadku starszych jednostek, niezdolnych do zachowywania powyższych norm – sporadycznie korzysta się na kominach ze specjalnych filtrów nazywanych scrabberami. W teorii pozwalają one na ograniczenie emisji do wymaganych 0,5 proc. jednak z uwagi na to, że nie jest to rozwiązanie przesadnie przyszłościowe – armatorzy morscy starają się zwyczajnie wymieniać starsze jednostki na nowsze, bardziej „ekologiczne”. /30 Mieszkanie na statku Komputer Świat / Zdjęcia własne Zbliżając się powoli do końca, przyjrzymy się jeszcze krótko samym warunkom, w jakich mieszka załoga. Tzw. top four, czyli czwórka najwyższych stopniem członków załogi, którą tworzą kapitan, starszy oficer, starszy mechanik i drugi mechanik, może liczyć na pokładowe mieszkania niczym nieustępujące temu, co widujemy w miastach. W przypadku naszego statku na mieszkanie składa się osobna łazienka, salon połączony z biurem, a także sypialnia. Całość zajmuje kilkadziesiąt metrów kwadratowych i jest w pełni wyposażona w elementy takie jak telewizor, komputer, łóżko i wszystkie inne potrzebne meble. Dla utrzymania pełni zdrowia fizycznego do dyspozycji załogi oddawana jest także siłownia. Na niektórych jednostkach... znajduje się nawet basen. /30 Mieszkanie na statku Komputer Świat / Zdjęcia własne Niżsi stopniem członkowie załogi muszą oczywiście „żyć” nieco gorzej, ale to nadal wygodne przestrzenie przypominające małe kawalerki, w których mieszka się pojedynczo. Czasy, w których w kajucie ściśniętych było po kilka osób już dawno za nami. Ciekawym wątkiem są miejsca spożywania posiłków – tu także mamy do czynienia z pewnym podziałem. Top four i pozostali oficerowie jadają w tzw. mesie oficerskiej, zaś pozostali w mesie załogowej. Z kolei jedzenie przechowuje się w specjalnych chłodniach, do których dostęp ma jedynie kucharz obecny na statku. /30 Zabezpieczenia statku przed piratami Komputer Świat / Zdjęcia własne Na sam koniec – jeszcze jedna ciekawostka, tym razem związana… z piratami. W niektórych częściach świata piractwo morskie dalej działa bardzo prężnie. W chwili, w której statek przepływa nieopodal Nigerii bądź Somalii, ryzyko porwania jest tak wysokie, iż armatorzy decydują się na zatrudniania dodatkowej, zbrojnej ochrony. Przygotowano także cały szereg procedur, które mają zabezpieczyć załogę. Jedna z nich wymaga obłożenia całego statku… drutem kolczastym, który utrudnia dostanie się na pokład. /30 Zabezpieczenia statku przed piratami Komputer Świat / Zdjęcia własne Często w momencie zauważenia zbliżającej się, niezidentyfikowanej jednostki, wykorzystuje się także prowizoryczny „armatki wodne”. Zaaranżowane do tego węże gaśnicze działają na zasadzie podobnej do tej, co ta, którą obserwujemy przy policyjnej interwencji do rozbijania tłumu. Woda tryskająca z dużym ciśnieniem w wybrane miejsce potrafi zniechęcić zbliżających się piratów. W sytuacji, w której jednak uda się im dostać na pokład – cała załoga natychmiast musi udać się do tzw. Cytadeli. To specjalnie wyznaczone pomieszczenie, do którego po zamknięciu nie da się dostać z zewnątrz. Niestety, pomimo tych zabezpieczeń niekiedy statki lub członkowie załogi i tak są porywani. Oficjalnie nikt z piratami nie negocjuje, ale jak nie trudno się domyślić – armatorzy często płacą okup, aby uratować ludzkie życie. /30 Łódź ratunkowa Komputer Świat / Zdjęcia własne W przypadku innych zagrożeń, np. tych które wymagają całkowitej ewakuacji z pokładu, załoga do dyspozycji ma także dwie inne opcje – tzw. free-fall boat oraz rescue boat. Pierwsza z nich to w pełni wyposażona we wszystkie systemy łączności jednostka, która jest w stanie zabrać ze sobą całą załogę. Model widziany na zdjęciu pomieści 25 osób – czyli o pięć osób więcej niż faktyczny stan załogi statku, który jest bohaterem naszego materiału. Rescue boat z kolei to prosta łódka, która pozwala po prostu utrzymać się na wodzie i przykładowo zrzucana jest w chwili, w której trzeba kogoś z niej wyciągnąć. /30 Interesują was takie tematy z pogranicza inżynierii i nowych technologii? To może zainteresują was także te popularne zestawy klocków z serii LEGO Technic. niemiecki arabski niemiecki angielski hiszpański francuski hebrajski włoski japoński holenderski polski portugalski rumuński rosyjski szwedzki turecki ukraiński chiński polski Synonimy arabski niemiecki angielski hiszpański francuski hebrajski włoski japoński holenderski polski portugalski rumuński rosyjski szwedzki turecki ukraiński chiński ukraiński Wyniki mogą zawierać przykłady wyrażeń wulgarnych. Wyniki mogą zawierać przykłady wyrażeń potocznych. oficer mechanik oficera mechanika Alle Schiffe von 750 bis 3000 kWLeiter der Maschinenanlage (Regel III/3)Zweiter technischer Offizier (Regel III/3) | Wszystkie statki o sile napędowej od 750 do 3000 kWStarszy oficer mechanik, prawidło III/3 Drugi oficer mechanik, prawidło III/3 | Zeugnisse technische OffiziereLeiter der Maschinenanlage auf Schiffen mit Hauptantriebsleistung 3000 kW oder mehr (Regel III/2)Zweiter technischer Offizier auf Schiffen mit Hauptantriebsleistung 3000 kW oder mehr (Regel III/2)Technischer Wachoffizier auf Schiffen mit Hauptantriebsleistung 750 kW oder mehr (Regel III/1) | Świadectwa oficerów mechanikówStarszy oficer mechanik na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW lub powyżej, prawidło III/2 Drugi oficer mechanik na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW lub powyżej, prawidło III/2 Mechanik wachtowy na statkach o mocy maszyn głównych 750 kW i powyżej, prawidło III/1 | Befähigungszeugnis für den Dienst als Zweiter technischer Offizier auf Schiffen, deren Hauptantriebsmaschinen eine Antriebsleistung von 3000 kW oder mehr haben und zugelassene Seefahrtzeit von mindestens sechs Monaten in dieser Funktion. Właściwe świadectwo służby w charakterze drugiego oficera mechanika okrętowego na statkach zasilanych urządzeniami napędowymi o mocy równej lub większej niż 3000 kW i mający nie mniej niż 6 miesięcy zatwierdzonej praktyki morskiej w tym charakterze; Zuerst waren Putnam, Prescott und ihr technischer Offizier Captain Richard Gridley uneinig, wo sie ihre Verteidigung errichten sollten. Putnam, Prescott i ich oficer saperów - kapitan Richard Gridley, nie zgadzali się ze sobą jak należy rozmieścić obronę. Leitender technischer Offizier (l. maskinmester) pierwszy mechanik (1. maskinmester), leitender technischer Offizier ("1. maskinmester"), pierwszego mechanika okrętowego ("1. maskinmester"), Zu dieser Erfahrung muss ein Zeitraum von mindestens zwei Jahren auf See als nautischer oder technischer Offizier gehören. Takie doświadczenie obejmuje co najmniej dwuletni okres służby morskiej w charakterze oficera pokładowego lub maszynowego. Personen, die gemäß Ziffer 28 Nummer 1 qualifiziert sind, sollte mindestens drei Jahre lang als nautischer oder als technischer Offizier auf See Dienst getan haben. Wykwalifikowany personel opisany w ust. 28 pkt 1 powinien posiadać co najmniej trzyletnie doświadczenie w pracy na morzu w charakterze oficera pokładowego lub oficera mechanika. für die Erteilung des Befähigungszeugnisses eines Zweiten technischen Offiziers eine zugelassene Seefahrtzeit von mindestens 12 Monaten als technischer Offiziersassistent oder technischer Offizier abgeleistet haben, und do uzyskania świadectwa dla drugiego mechanika - co najmniej dwunastomiesięczne zatwierdzone doświadczenie w służbie na statku pełnomorskim w charakterze pomocniczego mechanika lub mechanika oraz über die nötigen Patente verfügen, um als nautischer oder als technischer Offizier auf See Dienst zu tun, die von kwalifikacje konieczne do sprawowania funkcji oficera pokładowego lub oficera mechanika na statku, Besichtiger nach Buchstabe a) oder b) müssen mindestens fünf Jahre als nautischer oder als technischer Offizier auf See tätig gewesen sein; od inspektorów dyplomowanych wymienionych w lit. a) i b) wymaga się odbycia służby na morzu przez okres nie krótszy niż pięć lat w charakterze odpowiednio oficera pokładowego lub oficera działu maszynowego; für die Erteilung des Befähigungszeugnisses eines Leiters der Maschinenanlage eine zugelassene Seefahrtzeit von mindestens 24 Monaten abgeleistet haben; von dieser Seefahrtzeit müssen mindestens 12 Monate als technischer Offizier mit dem Befähigungszeugnis eines Zweiten technischen Offiziers abgeleistet worden sein; do uzyskania świadectwa dla starszego mechanika - odbyć co najmniej 24-miesięczną zatwierdzoną praktykę morską, z czego co najmniej 12 miesięcy służby, posiadając kwalifikacje konieczne do pełnienia służby w charakterze drugiego mechanika; So mögen Sie es doch, technischer Offizier! Ich bin Tavana, technischer Offizier. Nazywam się Tavana, mechanik. für die Erteilung eines Befähigungszeugnisses als Zweiter Technischer Offizier von mindestens 12 Monaten als befähigter Technischer Offizier und dla uzyskania dyplomu drugiego oficera mechanika, co najmniej 12 miesięcy jako wykwalifikowany oficer mechanik; oraz BE | Philippinen | Dritter Offizier Zweiter Offizier Erster Offizier Kapitän Vierter technischer Offizier Dritter technischer Offizier Zweiter technischer Offizier Leiter der Maschinenanlage | BE | Filipiny | Trzeci oficer pokładowy Drugi oficer pokładowy Starszy oficer pokładowy Kapitan Czwarty mechanik Trzeci mechanik Drugi mechanik Starszy mechanik | Zeugnisse technische OffiziereVierter technischer Offizier (Regel III/1)Dritter technischer Offizier (Regel III/1)Zweiter technischer Offizier (Regel III/2)Leiter der Maschinenanlage (Regel III/2) | für die Erteilung eines Befähigungszeugnisses als Zweiter Technischer Offizier eine zugelassene Seefahrtzeit von mindestens 12 Monaten als Technischer Offiziersassistent oder Technischer Offizier abgeleistet haben und dla uzyskania dyplomu drugiego oficera mechanika, powinien odbyć zatwierdzoną służbę na statku morskim w wymiarze co najmniej 12 miesięcy jako asystent oficera mechanika lub jako oficer mechanik; oraz Zeugnisse technische OffiziereTechnischer Offizier (Regel III/1)Technischer Offizier Klasse I (Regel III/2)Erster technischer Offizier (Regel III/2) | Świadectwa oficerów mechanikówMaquinista Naval, prawidło 111/1 Maquinista Naval de Primera, prawidło III/2 Maquinista Naval superior, prawidło III/2 | Besichtiger nach Buchstabe a) oder b) müssen mindestens fünf Jahre als nautischer oder als technischer Offizier auf See tätig gewesen sein. Inspektorzy wymienieni w lit. a) oraz b) muszą przepracować przynajmniej pięć lat w służbie morskiej jako oficerowie w części pokładowej lub maszynowej, odpowiednio. Nie znaleziono wyników dla tego znaczenia. Wyniki: 24. Pasujących: 24. Czas odpowiedzi: 58 ms. Documents Rozwiązania dla firm Koniugacja Synonimy Korektor Informacje o nas i pomoc Wykaz słów: 1-300, 301-600, 601-900Wykaz zwrotów: 1-400, 401-800, 801-1200Wykaz wyrażeń: 1-400, 401-800 Lista słów najlepiej pasujących do określenia "pierwszy mechanik na statku handlowym":KAPITANKAPERBOSMANGALERYOPCJAGRZYBKILŁAJKAARKAAUTOBOMBOGDANSKRZYPEKSERWISJÓZEFPOMOSTTANKKLASAKOŁYSKAŻEBRO Pięć dni po kataklizmie na wyspie Sulawesi statek wciąż tkwi na lądzie. 20-osobowa załoga czeka na decyzję właściciela - państwowej spółki promowej - co zrobić z poważnie uszkodzoną jednostką. Bezczynność umilają sobie śledzeniem z oddali innych statków i rozmowami z okolicznymi dzieciakami, które wspinają się na burty uwięzionej jednostki. Jesteśmy szczęśliwi, że statek nikogo nie zabił, gdy wyrzuciło go na ląd - mówi pierwszy mechanik Charles Marlan, który przeżył uderzenie tsunami na jednostce. Marlan opowiada, że jednostka cumowała w Wani, na wschód od Palu. W pewnej chwili załoga ze zdumieniem spostrzegła, że cofające się morze zabiera ze sobą mechanik mówi, że morze porwało statek kilka minut po trzęsieniu ziemi. To pasażersko-towarowa, 500-tonowa jednostka. Załoga spodziewała się najgorszego.

pierwszy mechanik na statku